Ein Freitagabend Anfang Juni. Ich sitze in einem Abteil in einem verspäteten EuroCity-Zug von München nach Klagenfurt und helfe einem Mitreisenden im Abteil mit seinem Anschlusszug, der wegen der Verspätung nicht mehr zu erreichen sein wird. „Aber warum“, fragt mich der Fahrgast, „machst du überhaupt diese ganze Eisenbahnarbeit?“
Das ist eine berechtigte Frage. Und die Antwort ist – grob gesagt – eine Kombination aus persönlicher Notwendigkeit und politischer Überzeugung.
Ich versuche schon seit Jahren, das Fliegen zu vermeiden, und außerdem reise ich gerne mit dem Zug. Und als mobiler Europäer, der an vielen verschiedenen Orten arbeitet, bedeutet das, dass ich viel mit dem Zug fahre, größtenteils grenzüberschreitend. Und viele internationale Zugverbindungen bedeuten, dass viele Dinge schiefgehen.
Warum funktionieren diese Sachen nicht, fragte ich mich. Und wer arbeitet eigentlich daran, diese Dinge in Ordnung zu bringen?
Die Antwort ist natürlich, dass viele verschiedene Leute auf ihre eigene Art und Weise daran arbeiten, die Dinge in Ordnung zu bringen: Fahrgastverbände, Verbraucherorganisationen, Eisenbahnunternehmen, regionale und nationale Regierungen, und – bis zu einem gewissen Grad – sogar die EU selbst.
Aber die Wurzel meines Engagements für den Schienenverkehr ist eine andere. Er ist in der persönlichen, gelebten Erfahrung verwurzelt.
Wie sieht es vor Ort aus, wenn man versucht, mit dem Zug zu fahren? Wer würde es tun? In wessen Interesse wird der Zug überhaupt betrieben? Bietet der Zug einen angemessenen Service für die verschiedenen Arten von Menschen in der Gesellschaft, egal wer sie sind und wo sie leben? Was macht einen guten Zug aus – und sei es auch nur aus quasi-philosophischer Sicht?
Und damit komme ich zur letzten Woche in Seifhennersdorf, einer kleinen Stadt mit 3600 Einwohnern in der südöstlichen Ecke von Sachsen, nicht allzu weit von Zittau entfernt.
Ich war letztes Jahr mit der „New York Times“ in der Stadt gewesen, als noch Unkraut auf den Gleisen wucherte und in den letzten sieben Jahren Schienenersatzverkehr herrschte.
Doch dank der Entschlossenheit von Karin Berndt, der Bürgermeisterin der Stadt, und Trilex, dem Bahnbetreiber, fahren ab dem 11. Juni 2023 wieder Züge zwischen Seifhennersdorf und Varnsdorf in Tschechien, bevor es zurück nach Deutschland nach Zittau geht. „Ein kleines Wunder“ nannte es der MDR.
Die Stadt veranstaltete ein Fest, um die Wiederaufnahme des Verkehrs zu feiern. Die Kinder wurden von der Schule freigestellt, um den Zug zu begrüßen. Um 11 Uhr gab es Bier und Bratwurst vor dem Bahnhof. Alle möglichen Leute aus der Stadt kamen vorbei, um zu sehen, was los war. „Der Zug fuhr schon, als ich noch ein Teenager war“, erzählte mir ein großer, kräftiger Kerl: „Aber meine Frau hat ihn noch nie gesehen. Ich bin froh, dass wir wieder mit dem Zug fahren können!“
Kein Bericht, keine Studie, keine Konferenz, keine trockene Analyse kann das ersetzen. Ich bin zum Teil froh, dass all das in Seifhennersdorf behoben wurde, und zum Teil wütend, dass es acht Jahre gedauert hat, etwas so Einfaches zu lösen (nämlich: ein Bahnübergang musste repariert werden, und es gab auch ein paar Sicherheitsfragen zu klären).
In den letzten zwölf Monaten war ich an mehr als 130 Eisenbahngrenzen in der Europäischen Union. Ich habe mehr Zeit in winzigen Schienenbussen als in luxuriösen Hochgeschwindigkeitszügen verbracht. Ich weiß gar nicht mehr, wie viele Bilder ich von den mit Gras und Büschen bewachsenen Gleisen gemacht habe.
Und die Orte, die mir im Gedächtnis bleiben, sind nicht nur Seifhennersdorf.
Die Eisenbahnbrücke zwischen Metlika (Slowenien) und Bubnjarci (Kroatien) mit einer Schranke, die über den Gleisen errichtet wurde – weil die Züge zu Beginn der COVID-Pandemie eingestellt und nicht wieder in Betrieb genommen wurden.
Fahrgäste, die mit dem Bus von Daugavpils (der zweitgrößten Stadt Lettlands) über unbefestigte Straßen in das Dorf Zemgale fahren, um dann die letzten zwei Kilometer über die Grenze nach Litauen zu laufen und in Turmantas den Zug nach Vilnius zu nehmen, weil die lettische und die litauische Regierung einen kleinen Streit über die Subventionierung des grenzüberschreitenden Zugbetriebs nicht beilegen können.
Der winzige, einsame Bahnhof außerhalb des Dorfes Ormenio in Nordgriechenland mit seinem einen täglichen Zug aus Alexandropouli. Die Züge fahren nicht über die Grenze nach Svilengrad in Bulgarien, obwohl die Infrastruktur dafür vorhanden ist.
Die Brücke über die Neiße zwischen Zgorzelec (Polen) und Görlitz (Deutschland), wo die Elektrifizierungsmasten in der Mitte der Brücke enden – weil Polen die 2003 vereinbarte Elektrifizierung dieser Strecke erfüllt hat, Deutschland aber noch nicht.
Man kann diese Orte nicht besuchen, ohne irgendwie frustriert zu sein, dass unsere Politik diese Probleme nicht lösen kann. Doch wie viele Politiker, die über die Eisenbahnpolitik der EU oder der Mitgliedsstaaten entscheiden, waren jemals in Turmantas oder Ormenio, in Seifhennersdorf oder Zgorzelec?
Wenn ich den schrecklichen Satz „die EU bürgernäher machen“ höre, nehme ich an, dass es das ist, was es bedeuten sollte – dass die EU besser in der Lage ist, praktische grenzüberschreitende Probleme zu lösen, sei es in großen oder kleinen Städten. Aber ich denke, um das zu erreichen, muss man den Politikerinnen und Politikern auch die Probleme näher bringen, um zu zeigen, dass es für sie wirklich wichtig ist. Denn für die Menschen vor Ort ist es wichtig.
Bei all dem kann ich das Persönliche nicht vom Politischen trennen. Ich habe das große Glück, dass das #CrossBorderRail-Projekt mir nicht nur ermöglicht, diese Orte zu entdecken, sondern durch das Projekt auch die Aufmerksamkeit der Medien und der Politik auf sie zu lenken.
Dies ist die Übersetzung eines Beitrags aus dem Eisenbahnblog von Jon Worth. Den Originalartikel auf Englisch findest du hier.
