Der Verkehrssektor trägt 25% der klimaschädlichen Emissionen in der EU bei und ist der einzige Sektor in Europa, der heutzutage mehr ausstößt als 1990. Eine kohärente grüne Klimapolitik muss daher Verkehrspolitik konsequent mitdenken und die Ursachen systematisch angehen. Es müssen Anreize gesetzt werden, damit Verkehrsträger ihrer Klimafreundlichkeit entsprechend genutzt werden. Aktuell ist es zu einfach, die Kosten des Klimaschadens auf die Allgemeinheit abzuwälzen. Diese Externalitäten müssen abgebaut werden. Da es sich um grenzüberschreitende Probleme handelt, ist die Europäische Union der richtige Akteur, um sie zu lösen.
Der wichtigste Aspekt meiner Arbeit – sowohl innerhalb der Grünen als auch in meinem Berufsleben außerhalb der Partei – ist es, Wege zu finden, damit die europäischen Eisenbahnen unter ihren eigenen Bedingungen besser funktionieren. Es liegt auf der Hand, dass die Bahn das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität über lange Strecken sein muss – mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und Fußwegen kombiniert für die Verbindungen zu den Endzielen.
Eines der größten Probleme im europäischen Bahnverkehr ist die mangelhafte Verknüpfung der immer noch auf rein inländischen Verkehr ausgerichteten Schienennetze.
Meine #CrossBorderRail-Projekte in den Jahren 2022 und 2023 haben gezeigt, dass es vier Arten von Problemen gibt, die gelöst werden müssen. Mancherorts wurden grenzüberschreitende Bahnlinien abgebaut oder sind baufällig geworden und könnten wieder aktiviert werden. An anderen Orten gibt es zwar Strecken, aber es fahren keine Personenzüge darauf. An manchen Grenzen gibt es zwar Züge, aber die Fahrpläne sind so schlecht koordiniert, dass die Fahrgäste diese Züge nicht ohne Weiteres nutzen können. An anderen Grenzen gibt es Daten- oder Fahrkartenprobleme, die es den Fahrgästen erschweren, die richtigen Informationen für ihre Fahrten zu finden.
Diese Probleme müssen systematisch und entschlossen aufgeschlüsselt werden. Und wenn die EU-Mitgliedstaaten sie dann nur zögerlich angehen, brauchen wir Maßnahmen der Europäischen Kommission.
Das Buchen von Bahntickets ist oft ein Albtraum – vor allem, wenn man für eine internationale Reise einen Fahrschein von mehr als einem Anbieter braucht. Die MDMS-Verordnung, die die Europäische Kommission Ende 2023 vorschlagen wird, soll zwar einige dieser Buchungsprobleme lösen, aber dieses Gesetzgebungsdossier wird wahrscheinlich nicht vor den Europawahlen 2024 abgeschlossen sein.
Für mich ist die Sache klar: Alle Fahrpläne, Ticketingangaben und Live-Betriebsdaten müssen von den Betreibern ausnahmslos Dritten zur Verfügung gestellt werden. Das bedeutet, dass, wenn die Bahnunternehmen selbst keine Fahrkarten von – sagen wir mal: – Singen nach San Sebastián verkaufen wollen, es eine andere Plattform tun kann. Eine einfachere Buchung bedeutet, dass mehr Fahrgäste in die Züge einsteigen und auf andere klimaschädliche Verkehrsmittel (etwa den Flieger) ausweichen.
Damit das funktioniert, brauchen die Fahrgäste eine Beförderungsgarantie im Verspätungsfall. Wer wegen einer verspäteten Ankunft mit einem Zug den Anschluss zum nächsten verpasst, braucht einen Rechtsanspruch, mit dem nächsten geeigneten Zug weiterfahren zu können – unabhängig vom Betreiber.
Die meisten Fahrgäste wollen tagsüber nicht mehr als sechs Stunden in einem Zug verbringen. Die schienenbasierte Lösung für längere Fahrten ist, sie über Nacht durchzuführen – in Nachtzügen.
Das Problem ist, dass viele europäische Eisenbahnunternehmen ihr Angebot an Nachtzügen in den späten 1990er und frühen 2000er Jahren reduziert haben und es jetzt nicht mehr genug Nachtzüge gibt, um die Nachfrage zu decken. Nur ein Betreiber – die ÖBB in Österreich – hat neue Nachtzugwagen bestellt. Aber auch der Rest Europas braucht Nachtzüge.
Das zentrale Problem, das ich in meiner Arbeit für die Kampagne Trains for Europe dokumentiert habe, ist, dass es nicht genügend neue Nachtzugwagen gibt. Da Betreiber wie die DB, SNCF und Renfe keine neuen Wagen bestellen wollen, muss die Europäische Union handeln – entweder durch die Koordinierung eines Konsortiums für den Kauf neuer Fahrzeuge oder durch die Schaffung eines EU-eigenen Fahrzeugpools.
Es wurde schon viel über die Renaissance der Nachtzüge in Europa geredet. Jetzt ist es an der Zeit, dies in der Wahlperiode 2024-2029 in die Tat umzusetzen!
