Auf Seite 29 des Entwurfs des Wahlprogramms der deutschen Grünen für das Europäische Parlament (vollständige PDF findest du hier), findest du diesen Text:
Was beim Buchen von Flügen selbstverständlich ist, soll künftig auch für alle Zugreisen in Europa Standard sein. Mit einem anbieterübergreifenden Ticketing-System können wir Buchungsplattfor- men in die Lage versetzen, durchgehende Fahrkarten einschließlich Sharing-Angeboten für alle an- zubieten. Dabei werden jeweils die günstigsten Fahrkarten auf einfache Weise zugänglich gemacht. Reisende werden anschauliche und transparente Informationen zu den Kosten, Fahrzeiten sowie zur Klimawirkung der jeweiligen Reiseoption bekommen und die für sie beste Option wählen können. Damit Europa auf der Schiene zusammenrückt, müssen Buchungen einfacher erfolgen.
Dieser Text ist das Ergebnis meiner Arbeit innerhalb der Partei – dieser Vorschlag entstand aus einem Workshop, den ich auf einem Kongress leitete, um Ideen für das Programm im März dieses Jahres auszuarbeiten.
Jeder, der schon einmal versucht hat, eine internationale Reise mit dem Zug (oder einer Kombination aus Zug und einem anderen öffentlichen Verkehrsmittel) zu buchen, kann dieses Problem verstehen und weiß daher, warum es gelöst werden muss.
Die Notwendigkeit ist klar, aber wie genau könnte man das machen?
In diesem Artikel werde ich den allgemeinen Ansatz skizzieren – rechtlich und technisch.
Als Ausgangspunkt ist es mir egal, wer solche Buchungsplattformen aufbaut – und ich weise darauf hin, dass der hier skizzierte Mechanismus es verschiedenen Anbietern, ob in öffentlicher oder privater Hand, ermöglichen würde, es zu versuchen. Das ist auch der Grund, warum im Text von Plattformen (Plural) die Rede ist.
Damit eine solche Plattform funktioniert, gibt es vier Bausteine, die ich nacheinander untersuchen werde.
- Reiseplanung
- Ticketkauf
- Echtzeitdaten
- Fahrgastrechte – für den Fall, dass etwas schief geht
Fahrplanauskunft
Bevor du ein Ticket kaufst, brauchst du eine gute Route – und diese Route kann mehrere Verkehrsmittel kombinieren, vielleicht sogar zu Fuß oder mit dem Fahrrad. In Deutschland ist das beste Tool dafür derzeit die Navigator App der Deutschen Bahn oder die Reiseauskunft im Internet.
Das Problem ist, dass die Dinge nicht mehr so gut funktionieren, sobald du die Grenze zu einem anderen EU-Mitgliedstaat überschreitest. In den meisten anderen Ländern bekommst du zwar Züge angezeigt, aber wahrscheinlich keine Busse oder Straßenbahnen und auch keine Wegbeschreibungen zu Fuß.
Das liegt daran, dass die DB-Daten jenseits der deutschen Grenzen von der UIC Merits stammen, die als Datenquelle einige Probleme hat – selbst bei den Bahndaten gibt es Lücken (wie ich hier beschreibe), und es gibt so gut wie keine Daten außerhalb des Bahnverkehrs. Meine Bemühungen, bei der UIC nach den fehlenden Daten zu fragen, sind bisher ins Leere gelaufen, und die EU hat kein Interesse gezeigt, den Datenaustausch mit der UIC anzuordnen.
Die Lösung besteht darin, stattdessen GTFS-Daten oder NeTEx-Daten zu verwenden – und jeder Mitgliedstaat der Europäischen Union ist verpflichtet, diese Daten über die nationalen Zugangsstellen zu veröffentlichen.
Das MOTIS-Projekt der Technischen Universität Darmstadt hat gezeigt, was man mit diesen Daten machen kann – Hintergrundinformationen zum Projekt hier und eine Live-Demo hier. Nach einem Gespräch mit dem leitenden Entwickler von MOTIS wäre es keine komplexe Aufgabe, alle EU-Länder in das Tool aufzunehmen – es ist nur eine Frage der Zeit und der Serverressourcen.
Die rechtlichen und technischen Voraussetzungen für diesen Baustein sind also bereits weitgehend erfüllt.
Ticketkauf
Eine Reihe von Start-ups – Omio, Trainline, Trip.com, Raileurope, All Aboard, Railtic etc. – stehen Schlange, um dieses Problem zu lösen, denn hier ist theoretisch das Geld zu verdienen.
Allerdings gibt es derzeit drei Probleme mit diesen Tools.
Erstens ist das Routing, das diese Plattformen anbieten, oft ziemlich grauenhaft (wie ich hier dokumentiere) – und das negiert meinen ersten Punkt oben. Zweitens gibt es Lücken in den Fahrscheindaten – die Verkehrsunternehmen weigern sich, ihre Fahrscheine an andere zu verkaufen. Drittens ist die Provision, die Bahnunternehmen für den Verkauf ihrer Tickets auf solchen Plattformen anbieten, oft so niedrig, dass die Plattformen nicht überleben können – das war der Knackpunkt der Klage von Omio und Trainline beim deutschen Bundeskartellamt.
Es bestand die Hoffnung, dass die EU die Probleme mit den Fahrscheindaten lösen würde – die Verordnung über multimodale digitale Mobilitätsdienste (Multimodal Digital Mobility Services Regulation, MDMS) sollte in diesem Herbst vorgeschlagen werden, scheiterte aber im Ausschuss für Regulierungskontrolle der Europäischen Kommission und wurde daher zumindest bis nach den Wahlen zum Europäischen Parlament 2024 auf Eis gelegt – zumindest teilweise aufgrund der Lobbyarbeit der etablierten staatlichen Eisenbahnunternehmen, die den Datenaustausch strikt ablehnen.
Aber die Notwendigkeit einer MDMS-Verordnung bleibt bestehen – und es müsste eine Verordnung sein, die die gemeinsame Nutzung von Daten für den Weiterverkauf von Fahrkarten für alle öffentlichen Verkehrsbetriebe, einschließlich aller Eisenbahnen, verbindlich vorschreibt und die Bedingungen für den Weiterverkauf von Fahrkarten nach den Grundsätzen der fairen, angemessenen und nichtdiskriminierenden Bedingungen (FRAND) festlegt.
Um diesen Baustein zu vervollständigen, sind EU-weite rechtliche Änderungen erforderlich. Eine Kombination aus dem von MOTIS bereitgestellten Routing und dem von Omio oder Trainline angebotenen Fahrkartenverkauf würde kurzfristig eine bessere kommerzielle Lösung bieten als alles andere, was derzeit auf dem Markt ist.
Echtzeitdaten
Ist mein Zug oder Bus pünktlich? Und – ganz wichtig – wer sagt mir, ob es Störungen gibt, wenn ich vorher ein Ticket gebucht habe?
Traditionell ist dies die Aufgabe des Betreibers des Dienstes. Aber wenn dein Dienst mehrere Verkehrsträger und mehrere Betreiber umfasst, kann das unübersichtlich werden.
Auch hier zeigt der Fall des Bundeskartellamts, wie wenig Daten die Deutsche Bahn bereit ist, mit Dritten zu teilen – Omio und Trainline haben keinen Zugriff auf diese Daten, um sie an ihre Kunden weiterzugeben – die Kunden müssen sich direkt an die DB wenden.
Doch auch hier zeigt MOTIS, was möglich ist – klicke auf einen beliebigen Zug auf ihrer Karte in Belgien (oder auf den hier gezeigten Screenshot) und du erhältst Live-Fahrdaten aus den NeTEx-Daten. Daraus ließe sich eine Möglichkeit entwickeln, E-Mail- oder Push-Benachrichtigungen über einen bestimmten Zug an einem bestimmten Tag zu erhalten.
Für diesen Baustein brauchen wir wiederum gesetzliche Änderungen – EU-weit – um die Weitergabe von Daten durch öffentliche Verkehrsbetriebe zu verordnen. MOTIS zeigt, dass die technische Lösung bereits vorhanden ist, um den Endverbrauchern diese Informationen zur Verfügung zu stellen, wenn sie es wünschen.
Fahrgastrechte
Ein Bereich, der im Moment sehr komplex ist, da die Eisenbahnunternehmen Railteam „hop on the next available train“ (HOTNAT) und das Agreement on Journey Continuation (AJC) als Alternativen zu rechtlich bindenden Regeln vorschlagen, um Fahrgästen im Falle von Störungen zu helfen. Ich habe versucht, diese Vereinbarungen in diesem Beitrag und dem Diagramm zu verstehen, und ich bin mir nicht sicher, ob ich alles richtig verstanden habe.
Der springende Punkt ist folgender: Selbst wenn deine Buchung mit einer einzigen finanziellen Transaktion getätigt wurde, kann es sein, dass du auf deiner Reise mit mehreren Tickets von verschiedenen Anbietern gestrandet bist.
Die Lösung ist das Recht, in den nächsten verfügbaren Zug zu steigen, unabhängig vom Betreiber – und auch dafür wäre ein neues EU-Gesetz nötig.
Es kann vorkommen, dass dies praktisch nicht möglich ist – zum Beispiel, wenn ein Zug überfüllt ist. Und einige Bahnbetreiber könnten die Verursacher von Problemen sein, während andere die Probleme auffangen – und all das könnte einen finanziellen Ausgleichsmechanismus zwischen den Betreibern erfordern. Aber da es auf den meisten Bahnstrecken auch jetzt nur einen Betreiber gibt, ist es einfach inakzeptabel, dass ein Fahrgast auf dem Trockenen sitzt, wenn in der Reisekette vorher etwas schief gelaufen ist.
Die Bahnunternehmen haben lange darauf bestanden, dass ein „durchgehender Fahrschein“ die Lösung ist – wenn ich einen einzigen Fahrschein für meine Reise habe, ist alles in Ordnung. Aber die bekommt man nicht einmal innerhalb einiger EU-Länder, geschweige denn beim Grenzübertritt. Und der Versuch, die maroden IT-Systeme einiger europäischer Eisenbahnen dazu zu bringen, einen durchgehenden Fahrschein auszuspucken, wird niemals funktionieren. Das Beharren auf durchgehenden Fahrkarten ist daher ein Rezept für die Untätigkeit der Bahnunternehmen.
In der Zwischenzeit gibt es eine Teillösung, die Plattformen anbieten könnten – das Konzept des virtuellen Interlinings von Fluggesellschaften. Wenn mir eine Plattform z. B. eine Reise Madrid-Straßburg mit Madrid-Lyon in einem Renfe-Zug und Lyon-Straßburg in einem SNCF-Zug verkaufen würde, hätte ich standardmäßig kein Recht, einen späteren Lyon-Straßburg-Zug zu nehmen, wenn ich meinen Anschluss verpasst habe. Aber eine virtuelle Interlining-Lösung – im Grunde ein Versicherungsprodukt zusätzlich zum Ticketverkauf – würde bedeuten, dass der Ticketverkäufer mich auf seine Kosten in den späteren Zug umbucht und nicht auf meine.
Auch für diesen Baustein sind gesetzliche Änderungen erforderlich, obwohl eine virtuelle Interlining-Lösung eine kurzfristige Lösung darstellen würde.
Da hast du es also. Willst du Plattformen, die es Fahrgästen ermöglichen, jede beliebige multimodale Fahrt im öffentlichen Verkehr zu buchen, auch grenzüberschreitend? Damit das funktioniert, sind EU-weit einige rechtliche Änderungen erforderlich. In der Zwischenzeit könnte eine clevere Kombination aus bestehenden Instrumenten und einem Konzept aus der Luftfahrtbranche ein wenig Abhilfe schaffen.
[Update 31.10.2023, 17:10]
Der Text des Absatzes über die Nationalen Zugangspunkte und die von ihnen bereitgestellten Daten wurde leicht geändert – weil die Daten normalerweise in den Formaten GTFS und NeTEx veröffentlicht werden – ich hatte fälschlicherweise angenommen, dass es sich nur um letzteres handelt.
